ポルシェの歴史上初めての4ドア4シーターモデルとして発表された「ポルシェ　パナメーラ」。4ドアでもスポーティーさを売りにしているパナメーラはボクスターやケイマンの印象を彷彿とさせます。ポルシェの伝統とも言えるハイレベルなスポーツ性能は保持しつつ、実用的なラゲッジルームを備える高級セダンとして、発売以来世界でファンを増やし続けています。
グレードにはパナメーラ・パナメーラS、４輪駆動のパナメーラ４・パナメーラ４S、パナメーラSハイブリッド、ターボモデルのパナメーラターボ・パナメーラターボS、また新たに5シーターでラゲッジスペースを大きく確保した「パナメーラスポーツツーリズモ」が加わりました。
セダンでありながらステーションワゴンのような雰囲気すら感じさせるパナメーラのオーナー様の用途は多種多様。スポーツでありラグジュアリー。
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名車911を核に、ミッドシップ・オープンスポーツである「ボクスター」、ミッドシップ・スポーツクーペの「ケイマン」、SUVの「カイエン」、後に販売される「マカン」と、魅惑的なモデルを揃えているポルシェ。
そして当時第5のモデルとして販売が始まったのが「パナメーラ」。
パナメーラに与えられた役割は、ズバリ「メルセデス・ベンツ SクラスやBMW 7シリーズといった高級4ドアセダンからユーザーを奪うこと」にある。
ポルシェが高級セダンという新しいセグメントに参入するにあたってもっとも重視したのは「ポルシェのエッセンスを強く与える」ことだった。
実際、パナメーラに興味をもち購入を検討している人にとっては、セダンのセオリーを忠実に表現していることよりも、“ポルシェに見えること”のほうがずっと強い説得材料になるはず。
事実、パナメーラのルックスはライバルとは明らかに一線を画す。顔つき、そして何よりファストバックスタイルが、ポルシェ一族であることを高らかにアピールしている。フォーマル感はライバルに及ばないものの、そもそもパナメーラは運転手付きで後席に乗る人をターゲットにしたクルマではない。自らステアリングを握り運転を楽しみたい…そんなマインドを持っている人たちに、911を連想させるパナメーラのフォルムは強くアピールする。その予想通りにパナメーラの累計販売台数は発売から1年で2万2500台に達し、強力なライバルがひしめく高級車マーケットで13％ものシェアを獲得することに成功した。

「ライバルはSクラスや7シリーズ」というのはポルシェ自身のコメント。にもかかわらず、なぜパナメーラはライバルのようなセダンの基本である3ボックススタイルを採用してこなかったのか？
この背景には、自社ブランドへの絶大なる自信と入念なトレンド分析がある。パナメーラのエンジンは、当初4.8リッターV8（400ps）と、同ターボ（500ps）のみだった。どちらも素晴らしい動力性能をもっているが、とくにV8ターボは、決して軽くないボディをアクセルのひと踏みでロケットのように加速させる。
その後、追加された300psを発生する3.6リッターV6のエンジンは、カイエンのV6（VWと共同開発）とは別物で、簡単に言えばパナメーラSのV8の2気筒を削り取ったもの。400Nmの最大トルクを3750rpmで発生するこのエンジンは、下から分厚いトルクを発生しつつ、回せばポルシェらしい最高のエンターテインメント性を発揮する。
回転フィール、加速フィールともに粗さはなく、きわめて高度な洗練性を備えたエンジンだ。それでいて、パワーカーブのデザインやゴキゲンなサウンドなど、計算され尽くした刺激性がドライバーのツボを憎らしいほど的確に捉えるあたりはまさにポルシェマジック。
当然ながらV8やターボと比べれば絶対的な動力性能は落ちるが、その分、日本の道路環境下でもトップエンドまで回しきる＝ポルシェエンジンを骨の髄まで楽しめる。これもV6モデルのもつ意外な長所。
さらに驚くのはフットワーク。もともとパナメーラは、極上の乗り心地をもつ一方で、ワインディングロードでペースを上げれば上げるほど、小さく軽いクルマを操っているような感覚が強まるという不思議な特性をもっている。
そこがライバルたちとの決定的な違いなのだが、フロントが軽いV6ではさらにそんなイメージが強まりまるでボクスターかケイマンに乗っているかのような気分になる。

そんなパナメーラが2016年にフルモデルチェンジが行われた。
ニューモデルではとくにサイドビューがまるで“4ドア911”のようにスッキリしている。Cピラーのキックが無くなったのが効いているようだ。
この伸びやかになったプロフィールのために、一見すると長くなったようだが、新旧の差は僅か34mm、すなわち全長は5049mmである。この原因は2920mmから30mm延長されたホイールベースにある。
正確には前輪位置が前方へ移動し、フロントのオーバーハングが短くなっている。全高は5～9mmほど高く、全幅は6mmワイドに、それぞれ僅かに変わっているに過ぎない。またLEDヘッドライトは特徴的な4ポイント・デイドライビング・ライトが存在感を放っている。インテリアは革命的に変わった。
“バミューダ・トライアングル”とあだ名を付けられた、どこに何があるかすぐには見当がつかないメカニカル・スイッチ類は消え失せ、代わってブラックパネルを持つタッチパネルとなった。とはいえスマートフォンのようなフル・センサーではなく、プッシュするメカニカル・タイプである。 一方、ドライバーの正面にはアナログ式のタコメーターが伝統に従って鎮座しているが、その両脇には７インチのデジタル・モニターがはめ込まれており、デフォルト状態では左右二個の丸形メーターだが、必要に応じた情報を呼び出すことが可能である。
そしてダッシュボード中央には、12.3インチの大型デジタル・マルチ・ディスプレイがレイアウトされている。 ニュー・パナメーラは新しいパワープラントも手に入れた。
「4S」に搭載されるのは、2基のターボを90度のバンク角に納めた排気量2894ccの新開発V6ガソリン・エンジンで、最高出力は440馬力、最大トルクは550Nmをそれぞれ発生する。組み合わされるトランスミッションは同じく新開発の8速PDK（ポルシェ・ドッペルクップルング）、カタログ上のダイナミック性能は0-100km/hが4.2秒（スポーツクロノパッケージ装着時）、最高速度は289km/hである。
「ターボ」には同じく90度のバンクに2基のターボをレイアウト（ホット・インサイド）した排気量3996ccのV8ガソリン・エンジンを搭載。こちらの最高出力は550馬力、最大トルクは770Nmである。
注目の性能は0-100km/hが3.6秒（スポーツクロノパッケージ装着時）、最高速度は306km/hをマークする。また排気量4806ccからのダウンサイジングのお陰で、燃費は100kmあたり9.4Lから9.3L（およそリッター10km程度）となり、旧モデルよりも最大で100kmあたり1.1L向上している。
乗り心地面でも大きな進化を遂げている。進化したエアサスペンションは常にフラットで、まさに雲の上を行くような走行感覚はラクシャリー・リムジーンと比較してもまったく遜色なさそうである。また、同時に高速道路でのハイスピード・レーンチェンジは全く不安感が無く安定していた。

そしてその後、郊外に現れたコーナーに富んだマウンテンロードにおけるパナメーラの挙動は一変してスポーツカーに変身する。
開発ドライバーの僅かな手首の動きで全長5メートル近いグランツーリスモはまるで50cmも短い911のように軽快なドライバビリティを発揮する。これは間違いなく後輪操舵のお陰だろう。

【総評】
しみじみと実感したのは、スポーティとコンフォートの両面を進化させるという新型パナメーラの狙いがまさにストレートに達成できていたということ。単なる走りについての話に留まらず、ユーティリティや先進装備なども含めたトータルパッケージとして、欲張りな目標が見事に具現化されている。
大成功を収めても手綱を緩めることなく、むしろ更にアグレッシヴな進化を希求した新型パナメーラ。この1台に、まさにポルシェの今の勢いが端的に表れていると言うことができる。
パナメーラは「ポルシェの形をした高級セダン」ではなく、実際にステアリングを握って走ってみれば「高級セダンの要素を惜しみなく注ぎ込んだポルシェ」であることがはっきりと体感できる。